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财政部


粮食企业政策性亏损定额补贴办法
财政部



为了促进经济体制改革，调动粮食企业改善经营管理的积极性，增强企业活力，提高经济效益，控制国家财政补贴，特制订粮食企业政策性亏损定额补贴办法。
一、政策性亏损定额补贴的原则
粮食企业在经营平价粮油过程中，因执行国家的有关方针、政策而发生的亏损，视为政策性亏损，由财政部门给予定额补贴。实行定额补贴要有利于正确贯彻党和国家的粮油工作方针、政策；有利于合理组织粮油的购、销、调、存；有利于搞活经济，增强企业活力；有利于企业加强经
济核算，打破企业吃国家“大锅饭”、职工吃企业“大锅饭”的局面，正确体现国家、企业、职工三者的利益。
政策性亏损补贴定额，应该先进合理，使企业在补贴以后经过努力，能够有所盈利。
二、政策性亏损定额补贴的范围
政策性亏损定额补贴的范围主要包括：（1）按照国家计划经营平价粮油的合理的商品流通费和一九七九年以前粮油购销价格倒挂的价差；（2）营业外支出中的编外和长期病假人员工资，离休干部经费支出等；（3）国家储备粮油和供应军用粮油发生的费用。
凡未纳入国家统一计划的粮油、超计划销售的粮油和经营议价粮油（包括平价转议价）发生的商品流通费及其他开支，因安排不当造成二次集运开支的费用，以及其他经营管理不善增加的开支，均不属于政策性亏损定额补贴的范围。
三、政策性亏损定额补贴的方法
1．粮食财务体制在省级财政管理的省、自治区、直辖市，其补贴定额和补贴方法由省级财政部门商同省级粮食部门对下核定；或者先由省级财政部门对省级粮食部门核定，再由省级粮食部门对地、县粮食部门逐级核定下达。粮食财务体制在市、县级财政管理的省、自治区、直辖市，
其补贴定额和补贴方法，由市、县级财政部门根据上级财政部门的有关规定确定后报上一级财政部门核定。
2．政策性亏损补贴的定额，按上年或前3年平均的粮食企业经营平价粮油净亏损（毛利、税金、商品流通费、营业外收支净额等相抵后的净额，或者加上粮油调拨经营费提高后增加的收支净额），剔除不合理的开支，加上增亏或减亏新因素后核定。定额补贴后实行利润留成或利改税
的，在补贴定额中可按规定核给合理利润。
3．政策性亏损补贴的定额，可以按粮油销售、储存量核定,也可以按粮油经营量（包括收购、销售、调出、调入、出口、平均库存）核定，还可以采取其他办法核定，具体办法由各省、自治区、直辖市根据具体情况确定。补贴定额原则上一定几年不变。
由于市、县的具体情况差别较大，核定的定额也应有所差别。市、县对基层粮食企业（粮管所、粮库、粮店、中转站等），则应依照企业的不同类型和经营业务特点，分类核定补贴定额。
四、政策性亏损定额补贴的手续、盈亏处理与财政结算
1．实行政策性亏损定额补贴以后，补贴款原则上当月拨补。具体拨补办法是：一月中旬，财政部门预拨全年粮食企业亏损补贴预算的十二分之一给粮食企业；一月份结束后，县级粮食部门或企业编制政策性亏损定额补贴申报表（表式由省级财政部门设计），报县级财政部门审核后在
二月份退库拨补，或逐级上报地（市）与省级粮食部门，再由省级粮食部门报省级财政部门审核后在二月份退库拨补，以后月份均按上月实际应补贴数拨补，年终清算，多退少补。
2．实行政策性亏损定额补贴以后，企业经营平价粮油实现的利润，可以单独实行利润留成，但应逐步与本企业经营议价粮油实现的利润和附营业务利润统算，实行留成，并要积极创造条件实行利改税办法。企业的留成或税后留利，大部分用于生产，小部分用于集体福利与奖金。职工
奖金的发放，按国务院有关规定执行。
3．政策性亏损的定额补贴款，按照原来粮食财务的预算级次列入地方同级财政预算管理。财政拨补的定额补贴款和财政所得的补贴后利润分成收入，均在“粮食企业亏损补贴”预算科目反映。
实行政策性亏损定额补贴以后，对一九七九年粮油统购价格提高以后的补贴，财政部门仍在“粮油价差补贴”支出科目反映；如果有将粮油价差补贴纳入政策性亏损定额补贴范围内的，财政部门也应将此项补贴款列入“粮油价差补贴”支出科目处理。
4．实行政策性亏损定额补贴以后，中央财政下拨的粮食超储存费用补贴（每斤2分2厘）的70％到80％（余下的20％到30％，由财政部门掌握用于仓库和网点建设）和国家储备粮油费用补贴（当前是由商业部拨给省级粮食部门），均应作为地方财政定额补贴的资金来源，粮
食企业不再将上述补贴款冲抵平价粮油亏损。
5．实行政策性亏损定额补贴以后，原企业基金办法停止执行。
6．实行政策性亏损定额补贴以后，粮食企业的年度会计报表，应先报同级财政部门审查后再报上级主管部门。
五、本办法从一九八七年起执行。各省、自治区、直辖市财政厅（局）可根据本办法制定实施细则。实行财政分成体制的省、直辖市、计划单列市补贴定额和利改税方案要报财政部批准后执行。
经财政部门批准试行批零差和利改税的城市粮店，不执行本办法。



1986年10月21日
论船舶优先权行使的若干问题

肖 婧、艾阳
二 0 0 三 年 六 月 十 六 日


提 要：

船舶优先权（maritime liens），是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以优先受偿之权利。其设立的理由在于促进航运业的发展、保证社会公共利益。由于各国具体背景不同，对船舶优先权的性质、项目、行使程序等具体规定存在较大差异。我国《海商法》第二章第三节对船舶优先权作了专门的规定，为当事人行使该权利提供了较好的实体法保障。《海事诉讼特别程序法》的出台与实施，又为船舶优先权的行使提供了程序法上的支持。但从海事审判的司法实践来看，涉及船舶优先权的行使方面的问题很多，如权利的行使主体、行使期间、行使程序等方面都存在不少的问题与争议，《海事诉讼法》的实施也未能为实践中的全部问题提供解决的方案。本文将简要分析船舶优先权行使的条件及特征，并通过典型案例重点阐述船员公司、清污公司等特殊主体是否构成船舶优先权的行使主体，以及实践中继受主体的三种产生方式。全文共9500字。

目录：
1 船舶优先权行使的条件及特征
2 船舶优先权的行使条件
3 船舶优先权的行使特征
4 船舶优先权的行使主体
5 原始主体
6 船员服务公司可否享有船舶优先权
7 清污公司是否享有船舶优先权
8 继受主体
　　1、因转让而成为继受主体。
　　2、因代位行使而成为继受主体。
　　3、因连带之债中的追偿而成为继受主体


论船舶优先权行使的若干问题

1 船舶优先权行使的条件及特征
船舶优先权作为一种特殊的担保物权，《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。
（一）船舶优先权的行使条件
担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债仅，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。笔者认为，就船舶优先权的行使应具备以下几项条件。
1、海事请求有效存在。海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。或海事请求虽已产生，但因清偿、抵销、混同、抛弃等原因而消灭，则海事请求不复存在。船舶优先权作为从属性的担保物权，其目的在于使海事请求得到清偿，倘有上述的情形，则船舶优先权自然也未产生或虽已产生但已被消灭，当然也就不具备行使的前提条件。
2、海事请求已届清偿期。当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。
3、海事请求的责任人未履行债务。对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之不可分性，行使船舶优先权。
4、船舶优先权产生并有效存在。船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。
5、船舶在法院的管辖区域内且能为法院所扣押。这是针对行使船舶优先权的最终实现方式而言。由于船舶优先权的行使必须是船舶为法院所扣押，而法院的司法权，受制于国家主权，只能在其管辖区域内行使，没有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必须处于法院的司法管辖范围内。同时船舶还必须能为法院所扣押，如果因某种原因法院无法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），则船舶优先权仍无法行使。所以，船舶在法院的管辖区域内且能为法院扣押是行使船舶优先权的前提条件。
（二）船舶优先权的行使特征
依据上述对船舶优先权的性质是特殊的担保物权的观点及其特征的分析，船舶优先权的行使应具有如下特征：
1、标的物的特定性。这是由船舶优先权的对物权性所决定，行使船舶优先权只能针对法律规定的海上财产，当事人不得随意扩大。特定的海上财产的范围各国规定不尽相同，但将当事船舶及其属具列为标的则是共同的。
我国海商法仅将船舶及其属具规定为船舶优先权行使的标的，权利人可以针对产生海事请求的船舶即当事船舶行使权利，不是当事船舶不能成为行使船舶优先权的标的。
2、义务人（船舶所有人）的相对不确定性。在英美法中，行使船舶优先权是通过对物诉讼程序，在此程序下原告不必列明有关的责任人作为诉讼的被告。民法法系中，由于没有对物诉讼，诉讼只能对人提起，依据权利义务相对应的法律原理，诉讼中船舶优先权人应有一义务人与其对应，这个义务人就是船舶所有人。由于船舶可以出租，可以转让，其占有和所有权关系处于可变状态，所以船舶优先权的义务主体也就处于相对的不确定状态。船舶优先权产生时，船舶为Ａ所有，至优先权人行使优先权时，或许已为Ｂ所有，义务人已发生变更。正是这种相对的不稳定性，给权利人申请扣船或提起诉讼时确定被申请人或者被告造成不小的麻烦，加上义务人可以跨国界等原因，以对人诉讼来行使船舶优先权常常面临一定的困难。英美法建立的以对物诉讼来行使船舶优先权的制度，相当重要的一个原因就是对物诉讼的好处之一是可以避免这一困难，方便权利人。我国《海事诉讼法》第二十五条规定，海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。该条规定对于方便船舶优先权人行使权利提供了相当的便利。
3、受偿顺序的法定性。受偿顺序的法定性实际是指受船舶优先权担保的海事请求的受偿顺序必须依法进行，这一点是由船舶优先权效力的法定性所决定的。受偿顺序包括两方面的内容，一是船舶优先权担保的海事请求与其他的担保物权所担保的海事请求之间，效力优劣的问题；二是船舶优先权担保的各项海事请求之间的受偿顺序问题，各国对此均有相应的规定，以此达到对特定的利益进行保护的目的。就我国《海商法》而言，不仅规定了第二十二条中各项海事请求之间的受偿顺序，还规定了船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿，确立了船舶优先权在受偿上的最优序位。
4、行使方式的司法强制性。产生船舶优先权的船舶能为法院所扣押是行使船舶优先权的前提条件，船舶被依法扣押是行使船舶优先权必经之途，这是船舶优先权的行使方式的强制性的一个方面。拍卖船舶也是权利人受偿的必经程序，而拍卖船舶本身的性质属于司法处分行为，是船舶优先权行使方式的强制性的又一表现。权利人要想从扣押船舶后被请求人所提供的担保中受偿，或者参与对拍卖船舶所得价款的分配，必须得到法院对船舶优先权予以确认的判决，并且该判决必须生效，这是船舶优先权的行使方式的强制性的第三方面。
2 船舶优先权的行使主体
在理论上，根据船舶优先权的取得方式，可以将船舶优先权的取得方法分为两类：一是原始取得，即因船舶优先权第一次产生而无须依靠原船舶优先权人的权利而取得船舶优先权；二是继受取得，指新的船舶优先权人通过某种法律行为或法律事件从原船舶优先权人处取得船舶优先权。《海商法》第二十七条关于船舶优先权随海事请求转移而转移的规定为此分类提供了立法上的支持。第一次产生后未经转移的船舶优先权为原始权利，享有该权利的主体为原始主体；经过转移的船舶优先权为继受权利，享有该权利的主体为继受主体。
（一）原始主体
原始主体是第一次取得船舶优先权的主体。船员工资船舶优先权的原始主体是船员；人身伤亡赔偿请求船舶优先权的原始主体是伤残者或死亡者遗属；港口规费船舶优先权的原始主体是对港口、船舶进行管理的有关部门；海难救助给付请求的船舶优先权的原始主体是救助人；船舶侵权行为财产赔偿请求船舶优先权的原始主体是受害人；这是在通常的情况下，依据《海商法》的规定可以得出的结论。但是在实务中，谁可以成为船舶优先权的原始主体，有时却可能出现争议，考虑的出发点不同，有可能得出不同的结果。而《海商法》第二十二条的规定，本身也存有一些不完善之处，易引发争议。本文结合有关案例，对司法实务中出现的一些问题作一分析。
1、船员服务公司可否享有船舶优先权？
“信达”轮船员劳务合同纠纷案：原告中辽国际系一家船员服务公司，与第一被告昌信船务签订聘用船员协议书，约定由原告为第二被告信达船务所属的“信达”轮提供24名船员，昌信船务向原告支付船员工资。因昌信船务未及时履约，原告诉至法院。法院判决：昌信船务于判决生效后三日内给付原告船员工资；原告就未过除斥期间的船员工资对“信达”轮享有船舶优先权。
此案的判决引起了不小的争议，焦点集中在判决中辽国际对船员工资享有船舶优先权是否妥当上。一种观点认为船员与昌信公司没有合同，无法主张海事请求，对昌信公司的海事请求不能主张，则作为从权利的船舶优先权船员也不能主张。中辽国际作为聘用船员协议的合同当事人，对昌信公司可依合同主张海事请求，船舶优先权作为船员工资海事请求的法定担保，判令中辽国际享有并无不妥。另一种观点认为，依《海商法》第二十条第一款第（一）项，船员工资船舶优先权的享有主体只能是船员，因此，该案例中将船舶优先权判给中辽国际没有法律依据。一旦船员因未从中辽国际取得工资而对中辽国际提起诉讼，且对“信达”轮主张船舶优先权，是否应当保护呢？如果不保护，显然与船员工资的船舶优先权是基于对船员工资给予特别保护公共政策的考虑而赋予船员以船舶优先权的立法本意不符；保护的话，又因船舶优先权已判给中辽国际，就同一笔工资两个主体可享有船舶优先权显然也是不妥的。
笔者认同上述第二种观点。从《海商法》第二十二条的立法本意来分析，船员工资的船舶优先权的享有者应是船员，除此以外的其他人都不能享有。但是，如果依据《海商法》第二十一条和第二十二条第一款第（一）项之规定，船员也不能主张船舶优先权。第二十一条规定“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”从此规定可以得出，产生船舶优先权的海事请求的责任人必须是船舶所有人、光船承租人或船舶经营人，只有对他们提起第二十二条所列的海事请求，才能对当事船舶主张船舶优先权。在本案中，船员因与他们之间没有合同关系而不能向他们主张海事请求，而当船员依其与船员服务公司之间的合同向不属于这三类责任主体的船员服务公司主张工资时，这种请求即因不符合第二十一条之规定，不能产生船舶优先权。